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  • 蔚来谈未来:“缺芯”或三季度缓解,长线目标年产销100万辆

作者:淘小白4-9 15:27分类: 互联网

划重点:

  • 1谈销量,“我们愿意到一百万台的时候再写总结”;
  • 2谈研发投入和产品规划,“今年研发费用投入跟去年比有非常大的提升”;
  • 3谈竞争,“特斯拉是竞争队友”,是蔚来 “非常尊重的公司”;
  • 4谈品牌定位,“蔚来会保持高端市场的定位”;
  • 5回顾及展望,“2019 年没那么惨,2020 年也没那么幸福”。

文 | 程潇熠

编辑 | 龚方毅

人们偏爱整数。万元户、亿万富豪、十亿估值、百亿营收、万亿市值…

造车的也不例外。4 月 7 日,蔚来在合肥的江淮蔚来工厂办了场活动,庆祝其第 10 万辆电车下线。除了邀请了数十家媒体参观工厂、安排群访,还请了合肥市委领导和江淮集团的高层出席。

几方都给予了足够的重视。

合肥市委书记虞爱华、常务副市长王文松去了现场;即将在当天卸任的江汽集团董事长安进也在;蔚来方面则是创始人、CEO 李斌与联合创始人秦力洪一起出席,这是两人继年初 Nio Day 后首次共同出席公开活动。

10 万辆曾是几位新造车公司掌门心头的一道坎。理想的李想和威马的沈晖都说过新造车公司年销 10 万辆才有可能活下来。目前纯电动车品牌里只有特斯拉的产销规模可以和传统燃油车相提并论。

二级市场倒是乐观些。2017 年瑞银证券曾测算电动车的盈亏平衡点只需要累计卖 20 万辆、甚至是 10 万辆。比传统车企的少了个零。

随着如今三家在美国上市的新造车企业均已在销量不足 5 万辆时实现毛利率转正,10 万辆的生死线概念也被淡化,更像一个阶段性节点。比如理想已经定了要在 2025 年成为中国最大电动车企业、市占率 20% 的战略目标 —— 按照理想的估算,那意味着年销 160 万辆。

李斌则在 7 日的媒体群访环节表示,相比燃油汽车的销量,蔚来现在量还很小 —— 2020 年蔚来共计交付 4.37 万辆电车。他更愿意 “在 100 万台的时候去庆祝一些东西”。

平心而论,几家新造车公司算是在中国建起了各自的品牌影响力,并且在二级市场也获得了不低的估值、兑现了最初的故事。现在,它们面临类似的现实压力:持续增长,并在壮大的过程中,仍需保持甚至更好的产品和服务水准,以兑现更好的品牌价值。

蔚来是谨慎乐观的。秦力洪认为离开价格谈量和份额是不对的,不应该把蔚来和五菱、特斯拉放在一起比较。“我们还是在同一细分市场谈相对份额和量。” 据蔚来官方数据,截至目前,蔚来的平均售价为 42.75 万元,比特斯拉均价高 15 万元。

但李斌认为现在一个工厂支撑不了蔚来后续的发展计划。更多的工厂、更大的产能,意味着巨大的资本开支。此前,蔚来曾在营收电话会上透露今年会准备 50 亿元研发资金、规模同比翻倍。资金主要用于新产品和技术的研发、以及扩张产能。

目前蔚来和江淮合资的工厂产能预计在今年年底前,从最初规划的年产能 10 万辆通过双班制达到 30 万辆。第二工厂还在传言阶段,李斌没有回答相关提问,只说会在 4 月 29 日启动和合肥政府共建的智能电动汽车产业园区建设项目。

汽车行业讲究规模效应。迈过了盈亏平衡点以后,造更多车、卖更多车,利润率才会好看。

正因为如此,几家新造车企业在今年都不约而同的加大了研发生产端的投入。比如在蔚来活动的同一天,理想汽车公告拟发行不超 7.5 亿美元的可转债,用于纯电动车型研发;另据 36 氪报道,小鹏汽车内部有支十人规模的团队正在研发自动驾驶芯片,项目已经启动数月。

国际头部传统车企也陆续公布了电动化、智能化发展计划(这次可能是认真的)。BBA(奔驰、宝马、奥迪) 三家德国豪华品牌计划在 2025 年前共投入 1350 亿欧元用于电动化、智能化等转型。

最后还有科技和互联网公司也在讲造车的故事,比如索尼、小米、百度、滴滴。总之,随着各路资本的介入,电动车行业越来越挤。在新旧夹击之下,存量品牌们的优势可能没有想的那么大。

蔚来也知道这点。“消费者绝对不会为纯情怀买单。” 秦力洪说。

最后附上当天群访纪要。经《晚点 LatePost》整理。顺序略有调整,内容略有删减。

谈销量,“我们愿意到一百万台的时候再写总结”

提问:你觉得未来 5-10 年细分市场会怎样的格局?

李斌:确实有些感慨,但是十万台的成绩和传统油车相比还是很小的量。宝马可能一个半月就卖了十万台。和油车比我们电车还在很小的起点,我们愿意到一百万台的时候再写总结。

提问:蔚来汽车跨过十万辆以后有什么目标?

李斌:不管十万还是五十万还是一百万,都是自然的结果,就跟人过生日一样。我们公司一直有一个目标,就是成为用户最满意的公司、品牌。

我们相信会有越来越多的用户选择蔚来,我们今年一季度刚刚过两万台。蔚来第一年一万、第二年两万,第三年四万,也保证了每年翻番的增长。

秦力洪:关于比我们更加资深的高端品牌进入到电动汽车的产品品类这个事儿大家问了好几年了,我们态度一如既往。有更多的人进入智能电动汽车的赛道这个是方向。另外,他们开始做也不是这个月的事儿,大家较量了一两年了。

提问:蔚来到 10 万辆甚至 100 万辆之后的服务体验会做什么样的扩容和扩建?

李斌:蔚来服务体系是非常有网络效应的,就像我们现在有 197 个换电站,今年年底将会达到 500 个,因为我们的用户分布多了,建这个事情就有合理性了,也有钱做这个事情。NSC(NIO Service Center,蔚来服务中心)今年也会加快建设。

没有用户基数是没有办法建立便捷的、规模足够的服务网络,有了用户规模可以做这个事情。我们的用户体验肯定会越来越好。

这中间唯一的挑战不是别的,还是团队能不能保持一贯的高水准服务的意识和能力。其实人的挑战更大一些,从基础设施、服务网络的角度来讲肯定是会比现在好很多,这个完全不用担心的。

提问:你之前在央视采访说过,要跟 BBA 三分天下,蔚来起码年产销要达 50 万辆,这个目标能做到吗?会不会推出新的子品牌?

李斌:三分天下得到 80-90 万台,我们有机会在中国市场实现超 100 万辆的目标。去年高端市场的量差不多 350 万台,而且还在增长。如果我们做一个稍稍乐观的预测,市场到 400 万台,某一天我们做到 25% 的市场占有率,也是 100 万台。如果我们实现 30% 的市场占有率,我们差不多 120 多万台。

我们在上海等 20 多个市场,EC6 已经超过了同样价位的汽油车的销量。我还是非常有信心的,我们有更多的市场。现在问题是什么?大家想象一下比例,只要汽油车转换成为电动车,并且在高端电动车里面我们的份额能守住四五十,这个太美好。

秦力洪:咱们离开价格谈量和份额是不对的。这一年我也看到很多报道,把五菱和特斯拉放在一起比较,我们还是在同一细分市场谈相对份额和量。

打个比方,现在特斯拉的平均年售价比我们低 15 万,我们用户人群不一样的,我们谈的都是 35 万以上的市场。燃油车 35 万是中高和高端的分界线,我们借分界线的水平谈细分市场的观念。

提问:回顾从最开始到现在的十万辆,有哪些印象比较深刻的事情?

秦力洪:蔚来成立以来,2000 多天每天都是惊心动魄的,这样的瞬间非常多。我讲一个小小的细节,差不多在 2016 年的春天,我们和江淮的联合团队来勘测现在这块地的时候,照了一张相发给我们,看到了无边的沼泽,旁边有条河。

五年前这里是一片望不到边的湿地,如今已成为全球屈指可数的制造基地,这个是沧海桑田的一幕。十万辆下线,可能有点小感慨,我们有很多惊心动魄和值得留念的片断,我们作为一个公司在朝阳行业里面,我们更多需要展望未来。

谈产能和供应链压力,“行业里面的普遍共识是二季度比较难,三季度会好不少”

提问:如果不考虑芯片的影响,蔚来的产能怎么样?今年下半年如何规划?是否达到消费者的预期?

李斌:我们现在这个制造基地已经可以达到每天 400 台的产出,一个月产 25 天,一个月有一万台的产出。目前来看,包括电池的产能现在也有一定的压力,二季度其实是每个月 7500 台的产量,目前来看也是有压力的。

我们北边已经在做产线的扩充,到今年年底之前我们基本上可以实现双班年产 30 万辆的产能。

提问:你认为芯片和电池原材料短缺的影响会在什么时候缓解?

李斌:行业里面的普遍共识是二季度比较难,三季度会好不少。不光是我们一家企业,目前基本都这么判断。

其实整个半导体产业现在也在给汽车行业加产能,这里面很多不是高精尖的(芯片),很多都是基础的(芯片)。当时可能是对汽车用量的需求和需求的速率都过于谨慎,导致了供应的不足。我们认为这个是短期的压力。

电池来讲,100 度电池的需求超过我们的预计。预计在三季度的时候有比较大的产能提升。

提问:蔚来是否会在合肥开新工厂?

李斌:我们将来几年还是有很多新产品出来,现在一个工厂支撑不了我们后续的发展计划。4 月 29 日,在我们跟合肥签署合作协议一周年之际,我们和合肥共建的智能电动汽车产业园区会开始建设,这个园区目标是世界级的,集研发生产制造、生活服务于一体。所以我们在合肥的产能的建设工作,肯定会提速的,这个也是我们发展的需要。

提问:蔚来体量越来越大后,怎么保证供应链安全?有没有考虑自建电池厂或与其他电池厂合作?

李斌:现在这个阶段跟宁德时代这种行业的领先企业做深入合作是最安全的做法。不同阶段有不同阶段的策略,从长期来讲我想所有的智能电动汽车企业在电池相关的技术方面都会有自己的积累。

我们有深入的合作,不代表我们在电池的技术研发方面,没有去成长自己的能力。蔚来一开始电池的技术、生产都是我们自己做的。从近期的角度来讲,和宁德时代毫无疑问合作是双赢,我们会进一步深入。

提问:成立新合资公司(江来)初衷和目的是什么?

秦力洪:我们今天所在的先进制造基地是一个江淮和蔚来之间非常创新的合作模式。我们觉得这个合作模式是中国汽车行业比较大的创新之一。

江来就是用新的机制把合作模式固化下来。外界有些传言,说江来是蔚来的新品牌,这个是不对的。

李斌:举个例子,全世界的高端酒店,不管是万豪还是希尔顿,都是酒店的管理方。这个楼不是酒店的建筑,物业业主也不属于希尔顿的,不属于万豪的。江来这家合资公司更像酒店的管理模式,大家可以这么理解。

提问:今年第一季度的毛利率预期是什么样的?

李斌:随着规模的增加,随着合作伙伴支持力度的加大,我们的毛利率肯定会逐步达到行业应该有的一个水准的。

我们现在情况还 OK,能够支持公司的长期发展。简单来讲不是卖一辆赔一辆。还有一点大家知道蔚来有终身免费质保,我们在质保方面预提的费用是足够的,所以从很多运营的指标角度来讲我们还是那句话,毛利是结果不是我们的目标。

谈研发投入和产品规划,“今年研发费用投入跟去年比有非常大的提升”

提问:蔚来资金链缓过来后,对未来有什么规划?

李斌:只要是大家觉得蔚来该做的事我们都会做。我们去年开始就在加快研发投入了,今年研发费用投入跟去年比有非常大的提升。高端人才的招聘,也是今年很重要的工作,欢迎大家给我们推人。另外基础设施、换电站还有服务中心方面都会加大投入。

提问:现在蔚来是怎么思考要做什么,不做什么?

李斌:我想怎么去思考长期的事情。每个公司还是有自己的愿景,有自己的初心,有自己的 DNA。像我们作为用户企业,我们强调的是做长期的艰难的决定,而不是短期一时的决定,这个是我们内部的定调。

从具体的产品和技术路线的角度来讲,我们还是思考终极的东西,以终为始,这种思考是很重要的,只有想清楚了最终是什么样的,今天做的投入和积累才有意义,才有价值。

提问:ET7 在 2022 年交付,意味着 2021 年蔚来会遭遇新车的空窗期。今年是否会有别的功能发布更新?比如自动驾驶、智能座舱的新功能等等。

李斌:我们今年 1 月 9 日发布了 ET7,ET7 从技术角度来讲是全新的,明年量产,任务艰巨,挑战非常大。这个月白车身下线,我们工厂的工作已经开始了。今年我们的软件还会持续升级,这也是汽车的优点,通过升级把第一代技术平台的潜力进一步发挥出来。

大家不要认为我们的车好多年了,不是这样的。我们全新的 ES8 是去年 4 月份才交付的,其实还不到一年。ES6 交付了一年半,EC6 才交付了半年多时间,我们推出产品的速度算快了。

今年我们还会继续深化服务网络,比如到年底累计 500 座换电站。我们内部的计划比这个更激进,目标更高一些。我们也会发布一些新的特别是目的地充电基础设施的措施,为下一步用户快速增长去打一个基础。

提问:已有的换电站以及蔚来中心等设施会不会进行翻修再建?

秦力洪:毫无疑问,基础设施的布局是很不容易的。很多人说,这个是体系能力,不是你想布就布的,不管是什么。新站的布局和老站的翻修都同样重要,我们最早的换电站时按照五年来规划的,现在两年半还不到。从目前的状态来看,可用的时间更长,大约在 6-8 年。

虽然对我们来说是下一步的问题,但是现有的门店、换电站、充电桩所有设施的持续布局是总体的,既包括新的点的设立,也包括老的点的优化。持续布局是一个概念,我们的目的并不是布多少个站,我们目的还是让用户觉得出行无忧,加油比加电更方便。

提问:蔚来的出海进展如何?

李斌:2015 年我们创造这家公司的时候就励志做全球品牌。2015 年蔚来同步在欧洲、美国建立团队,我们的团队来自 40 多个国家。

所以蔚来其实和很多中国公司是不一样的,我们生来就是有全球基因的公司。一开始知道怎么管理一个全球的不同文化、不同背景的团队。2019 年最惨的时候,我们没有把欧洲的办公室关闭掉,我们觉得这个投入是值得的。

所以今天我们走向全球市场的计划不是从今天开始的,是从 6 年前开始。比如说 2017 年开始讨论美国市场的计划,讨论了 4 年还在讨论之中,不是因为慢,是因为知道中国背景的公司做全球的市场有更大的压力。特别在今天国际政治的背景下,我们要让别人信任我们,需要付出格外的努力,没有第二次机会。

我们去欧洲的时候,不期望像特斯拉在中国这样的顺风顺水。但这总得有人做,除了蔚来谁去做呢?我们肯定要去承担更大的风险,如果能开一条路,后面智能电动汽车的品牌就会更容易一些,这个是我们要做的事儿。

谈竞争,“特斯拉是竞争队友”,是蔚来 “非常尊重的公司”

提问:蔚来和特斯拉是不是竞争对手?蔚来的竞争优势是什么?

李斌:特斯拉是我们非常尊重的公司,我们现在的量应该说差太多,相当于四年前的特斯拉。但是我们推出产品的速度,比如说达到十万辆的速度,我们肯定是比他快的。

大家都愿意拿我们和特斯拉比,我们最主要的竞争对手还是油车。从这个角度来讲其实是竞争队友,我们还是有竞争的,但是我们更多的共同的使命主要还是队友。在电动车没有达到 50% 之前,我觉得大家更主要的任务是说服更多的汽油车用户,让他们加入到电动汽车的行列,这个是我们主要的目的。

提问:小米、索尼、滴滴都要造车,很多传统车企也在推高端新能源的电动车品牌,也有很多车企学习蔚来的用户企业模式。你怎么看待这么多企业造车?

李斌:如果能穿越回到 2018 年看的话,那个时候大家都说蔚来自己的厂都没有,跟江淮合作还想把车卖这么贵,要问十个人可能有 9 个人觉得不太靠谱,今天看经过一千多天,其实不到三年我们交出来十万台的答卷,平均售价 42 万多,还是回答了很多问题。

……我们其实欢迎更多的公司,包括苹果、华为、小米,所有科技公司到造车的浪潮里来,加快从汽油车到电动车的转变是好事,很多人关注,最后还是拼产品、拼服务。我们还是在将来几年坚定持续投入研发、服务的设施,把自己做好。

我们家第二个孩子五岁,见到特斯拉说这个是竞争队友。他发明的词挺好,欢迎更多的竞争队友。

谈品牌定位,“蔚来会保持高端市场的定位”

提问:如何定义高端市场?高端市场有哪些特点?

李斌:如果只是把价格定在这儿,觉得车进入了高端市场,有点太天真了。蔚来立志做高端市场,首先是基于很理性的思考,并不是说为了高端而高端,为什么这么讲?

我们在 2015 年做品牌定位的时候,非常清晰地意识到,在那个的时间点,面对智能化成本、电池成本等各方面的成本,想要进入十几万的大宗市场是非常难的。为什么难?是因为 PK 不过同样价位的汽油车。为什么十几万价位区间的电动车没有出来一个爆款,很重要的原因就是干不过汽油车。

我觉得在 30 万以上的区间是有机会的,我们从来不避讳税收方面。除了购置税,还有消费税,这个跟价格也是匹配的,越高端的车消费税越高,最高到 40%、50%,这个很重要,离开这个谈,这个是自欺欺人的事情。当时给了我们一个时间窗口,就看我们自己敢不敢,这个事情难度很大的。

我们敢做,但是怎么做?高端车必须有技术的领先性,你必须在技术研发上进行超额的投入,去做正向研发,高端车能抄过来吗?抄豪华品牌就能卖豪华品牌的价格吗?不可能的。

想要做高端车,光在智能化、电动化上投入还不行,作为一款高端车本身价值必须对得住这个价,必须和贵于自己的传统车相比有优势。这个我们肯定做到了。

还有我们连续两年位列质量排行榜第一。还有我们服务的口碑和满意度,这些东西都做到了,才能对得住高端的定位。

至于什么叫豪华、高级和高端,十几万车也可以说豪华,某一个点是豪华,这个词难定义。高级也一样,十几万的车也可以高级。高端则是体系,是在技术、质量、服务、产品等各个方面都要做到高端,这是我们的想法。

秦力洪:……消费者绝对不会为纯情怀买单。这个是物理产品,承载着大家的生活方式,生活效率甚至是家人的生命安全,所以一定是底子要硬,内核要硬的技术产品。

另外到了一定档次以上,在物理需求之外,人们感性需求的比例会增大。

消费者选择蔚来,肯定是基于物理和情感双层因素的需求。这里面产品技术、品牌、社区氛围的影响都有,我们要持续地做好高端品牌的话,接下来在三个方面的发力缺一不可。

提问:将来有没有可能品牌下沉?

李斌:我们想做是能做的,我们过去几年也做过一些尝试,但是肯定不是彻底的。我们现在思考的肯定会更加长远一些,如果大家觉得我们需要做就会去做。

蔚来品牌自己是不会下降到太低的区间,会保持高端市场的定位,这本身来说也是汽车产品客观规律。我们做的话,就要做非常独立的这么一个品牌。

提问:用户型企业有没有可以量化的标准或架构?

秦力洪:大家试图量化都是找结果。很真诚的说,用户企业唯一的出发点是你是不是真想做,如果真想做的话,中间没有任何技术难度,没有互联网也能做,没有数字系统也能做,是一个企业的意识形态的东西,技术、组织、流程会加持它。

我们李斌同学在公司内部一直到今天跟很多同事辩论一个问题,让用户满意到底是企业增加盈利的手段,还是让用户满意是我们企业存在的终极目的。我们要提高公司的经营水平、盈利能力、积累,目的是为了更好服务用户,最后也会体现在指标上,是长期综合的用户满意度的最大化。

但是我个人觉得会有各种各样方法,而且外界在这个时期里面有点神化蔚来的服务,我们自己认为服务我们做的不好,远远没有达到应该有的样子。

大家都觉得我们好,我觉得需要集体反思一下是不是行业服务用户太烂,这个胜之不武。蔚来愿意跟行业的同伴一起把汽车行业服务做的更好,(用户)花了那么多钱把家人的生命安全都放在产品上,我觉得大家服务还比不上买几十块钱的外卖,这是不应该的。我们只是做了应该事情的一部分而已,这个事儿真的找一天专门探讨一下。

最后是回顾及展望,“2019 年没那么惨,2020 年也没那么幸福”

提问:你觉得今年最大的挑战和不确定因素是什么?

李斌:芯片的供应短期来讲是很大的挑战,整个行业都面临芯片短缺的挑战。真的不是高端芯片,都是基础芯片。比如说我们有一个 1 美元的芯片,直接影响到我们供应链的产能。

全球芯片都挺复杂的,前两天跟汽车公司的老总吃饭,他们一季度差不多影响了 15%。相对来讲我们影响较少,别人量大一些会影响较大。

从中期的挑战来讲,我们产品的先进性能不能保证持续的领先,特别是智能电动汽车相关自动驾驶,整个电池的技术等方面能不能保持产品的流动性。这个是终极的挑战,将来汽车最终的产品形态会在将来 3-5 年形成。

我们定义的产品是不是对,技术产品是不是将来的主流技术路线,这个思考判断三年以后才能看到,甚至五年后才能体会到它是对还是错,这个压力还是非常大的。就像换电,2012 年开始思考,有 8 年的时间,才觉得走的通。

长期的挑战一直都是服务方面,汽车是高度依赖服务的产品,车使用的环境和手机以及别的东西有很大的区别,服务能不能让用户满意,我认为这个是持续长期的挑战。

因为我们用户越来越多,场景越来越多,我们的同事越来越多。怎么在复杂的环境,更多的用户场景里面提供高满意的服务,这个一直都是我们非常长期挑战和压力。

提问:从 2019 年最惨的男人到现在最幸福的男人,你的内心变化是怎样的?

李斌:最大的变化就是变老,白头发增多了一点,别的没什么,2019 年没那么惨,2020 年也没那么幸福。

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