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  • 让马斯克回忆“至暗时刻”让大众“颤抖”,苹果造车有多牛?

作者:淘小白12-25 9:34分类: 互联网

“在Model 3产能爬坡最艰难的阶段,我曾经希望将特斯拉以当前仅十分之一的市值卖给苹果公司。”

“但结果是,库克压根没见我。”12月22日,当马斯克在听闻苹果公司即将于2024年之前生产一款使用新型动力电池的新车消息时,如此略带“戏谑”地向路透社回忆起自己人生曾经的“至暗时刻”。

而紧接着马斯克之后,12月24日,大众集团CEO迪思也紧急发声,称:“相比于一众传统竞争对手,苹果公司的入局或许将在自动驾驶等领域向大众发起更大的挑战。”

没有公布具体发布新车的时间,也没有介绍所谓新型动力电池的技术,甚至这件事本身看上去如同一种猜测,但这丝毫不妨碍苹果公司在2020年年末仅凭一声“4年内亮相新车”的呐喊,就被舆论推上了汽车圈的头条位置。

一个是新造车势力的领头羊,另一个则是传统车企巨擘,能让特斯拉和大众纷纷“颤抖”的苹果造车究竟实力几何?

时代“颠覆者”欲“再颠覆”

如果你是90年代生人,那么你一定体会过在高中时期从安卓手机换到苹果初代产品时的“惊艳”。

流畅的触屏设计、强大的APP生态,以及极具现代感的外观设计,让iPhone系列手机迅速风靡了整个中国智能手机市场,也让苹果公司“一战封神”。

而在此后iPhone诞生的十余年时间里,苹果的竞争对手从诺基亚、HTC、三星再到华为,但其一直稳坐智能手机市场的头把交椅。

根据市场调研机构Counterpoint给出的最新报告显示,2019年,苹果手机的利润占据全球智能手机行业的66%,据最新的数据显示,苹果在手机行业利润或超70%,进一步领先三星和华为。不仅如此,在400美元以上的高端机市场,几乎全都是苹果手机。

除了销量与利润之外,更为关键的是,iPhone的问世彻底改变了手机市场的统治秩序,从硬件到软件,苹果通过iPhone构建起一个完整而丰富的生态圈,以此成为整个移动互联网时代的游戏规则“制定者”。

看到这里,你一定有疑问,既然已经成为移动智能手机绝对霸主的苹果为什么又想要去造车?

值得一提的是,根据苹果2020财年Q4财报显示,公司营收为646.98亿美元(约合人民币4334亿元),同比仅增长了1%,而净利润为126.73亿美元(约合人民币829亿元),比去年的136.86亿美元(约合人民币896亿元)则下滑了8%。

苹果此前最为倚重的iPhone业务营收更是同比下滑20.7%,营收为264.44亿美元(约合人民币1731亿元)。

对于苹果公司这样的巨型集团而言,应该深刻洞悉“鸡蛋不能放在一个篮子里”的道理——需要寻找更多的业务来支持自身发展。

但iPhone的利润本身就已经高达60%,还有什么比卖手机更挣钱?或者说,具有极大的商业潜力?

这时市值直冲云霄的特斯拉不会让苹果“视而不见”了,截至12月23日收盘,特斯拉的市值达到了6123亿,超过了丰田、大众两大传统车企巨头之和,可见智能电动汽车市场空前的发展潜力。

一波三折的“泰坦计划”

事实上,苹果的“造车梦”早在乔布斯时代就悄悄萌芽,如今,“特斯拉们”的崛起或许只是让苹果看到了一个最好的时机。

在乔布斯去世前一年,其曾与主打轻便和廉价车型的制造商“ V-Vehicle”进行过磋商。2013年,苹果在全球开发者大会(WWDC)上,继任者库克正式推出了“iOS in the Car”车载系统(后更名为CarPlay),宣布苹果开始进军汽车领域。

但对于善玩创新和软件生态的苹果而言,做一个车载系统无疑是“驾轻就熟”,又如何能满足其希望真正迈向汽车C端市场的野心。

也正因如此,2014年,苹果传出启动了保密级别极高的“泰坦计划”,开始计划打造自己的汽车产品。随之而来的是苹果在汽车圈内大量搜罗人才,涉及特斯拉、大众、通用等一众传统车企,这其中就包括特斯拉前副总裁Chris Porritt。

但苹果的“泰坦计划”也并非一帆风顺,在此后的6年里,造车项目一次次地变换项目负责人,从而转变研发方向,甚至一度被传“搁浅”。

据相关媒体报道称,苹果最开始是打算从零打造一款完全颠覆汽车行业的智能汽车,但随后加入的苹果首席设计师乔纳森·艾维不看好整车,而是希望打造一个全自动驾驶平台。

这也是为什么从2017年开始,苹果不再传出要“造车”的消息,而是把主要精力放在了自动驾驶系统的研发上,并拿到了加州自动驾驶汽车测试的许可证。

不过,苹果似乎并未放弃造车的念头,直到2018年,在特斯拉工作的道格·菲尔德(Doug Field)再次回到苹果监督泰坦计划时,这家科技巨头又将“船头”调向了降低电池成本、增加续航里程的创新上。

苹果造车,优势在何?

酝酿6年之久,尚未亮相任何新车的雏形,甚至连个PPT都没有的苹果造车究竟有什么让传统车企“闻风丧胆”的优势?

毫无疑问,如果苹果切入传统造车领域,汽车零部件供应链和规模化并非是其优势,但如今正处于风口的“智能汽车”就不一样了,即未来汽车主体可能不再是车,而是“智能”。

因此,面对如今这样一个向电气化、全连接和全自动驾驶全面转型的汽车时代,也给了特斯拉,苹果这样的科技企业更大的时代机遇。

而放眼全球,要说起智能软件技术,苹果无疑首屈一指,这也意味着一旦要转型造智能汽车,很多现成的技术都可以在最短时间内进行转换利用。

打个很简单的比方,基于Siri系统,苹果就能几乎毫不费力地将其扩展成强大的“人车交互系统”;再比如,汽车进入智能化时代后,几颗关键的主芯片,包括汽车座舱、智能驾驶和V2X芯片,都与手机SoC芯片高度重合,手机领域芯片稍作修改就可用于车载领域。

从2019年至今,苹果“一口气”申请70余项专利就不难看出其在技术转化和创新上的优势。据悉,苹果已经在整车制造、自动驾驶、智能座舱方面积累了大量的专利技术,例如,AR导航、车载VR、车内支付、智能座舱、智能车身、电动汽车、安全保障方面等等。

当然,有技术也得靠“真金白银”的投入。数据显示,截至2020年8月,苹果的市值已经超过了2万亿,市值在仅仅两年多的时间里翻番。同时,苹果公司也是第一家市值达到2万亿美元的上市公司。换言之,手握充足现金流的苹果,相比特斯拉,不仅拥有更丰富的研发余地,也拥有更强的抵御风险的能力。

不过,对于苹果而言,造车的机遇与风险共存。对于这样一件极其烧钱,而且短时间内无法获得回报的项目而言,如何说服公司股东在利润下滑之际,持续“输血”造车计划并非易事;另一方面,在智能化时代,高速迭代的软件生态下,任何一次判断的失误,都有可能招致满盘皆输。

但正如每次需要倒时差熬夜等待发布会一样,中国消费者仍对苹果充满了期待,希望这一次,这一改变了世界的“第三颗苹果”,将在智能汽车领域,再下一城。

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