六年专注于网络推广、网络营销研究

作者:淘小白2020-9-7 10:23分类: SEO知识

随着顺丰、中通、圆通、韵达、百世快运、京东物流、德邦物流等专业物流公司加大了对鲜花物流业务的渗透,用其专业的力量参与鲜花物流市场的竞争,争抢这块大蛋糕,云南鲜花物流开始告别过去的“游击队”走向专业化运营。



鲜花物流渠道的多样化、物流模式的创新、物流专业化水平的提升、物流触达目标地的精细化和全网格化势必将再一次改变“云花”版图,困扰行业多年的物流之痛终于得到改善。



随着鲜花物流的发展,老张预测,未来三年,鲜花流通的格局将会有以下变化:



  • 一、二线中心城市花卉批发市场的集散功能会逐渐丧失,花卉批发市场的批发功能将大大弱化,最终将转型为以花卉零售为主、批发为辅的市场。
  • 原聚集于批发市场的销地二级批发商中的一部分会就地转型为零售商,另一部分依然扮演销地二级批发商角色,所不同的是,他们不再以花卉批发市场开展业务为唯一,很多的会分散到城市各处以服务同城区域性花店为主。



  • “十八线”城市在过去因花店少及物流限制而普遍缺乏批发功能,如今,一些专为这些城市花店服务的销地二级批发商将会出现。
  • 在专业化物流的加持下,产地的鲜花流通会形成2C、2B两种主要模式并依这两大路径不断演化。

01 云南航空业推动了云南鲜花发展


云南鲜花90%是外销(省外、国外),物流所起的作用不言而喻,今天,“云花”版图的形成与物流息息相关。




最初,“云花”的版图是飞机用“翅膀”画出来的,业内曾有个说法“从昆明出港的飞机降落到哪,哪就有‘云花’的影子”。


上世纪90年代中期,有“小春城”之称的四川省西昌市紧随昆明发展鲜切花产业,但没几年就偃旗息鼓,究其原因,西昌缺乏一个强有力的物流支撑,特别是航空物流的支撑。



最终,西昌选择了对产品时效性要求不高的盆花作为发展方向,而得益空运条件优势的昆明,则在其后的十年里迅速成为全国最大的鲜花生产中心和交易集散中心。



从全球来看,上世纪80年代,欧洲花卉消费市场趋于成熟,此时,花卉生产面临能源消耗巨大、人工成本不断上升、环保要求越来越高、土地面积紧张的种种压力,为大幅降低生产成本,提高产业竞争力,荷兰政府实施花卉生产外移战略,鼓励生产企业到全球最适宜鲜花生长而成本又较低的非洲肯尼亚、埃塞俄比亚等国进行规模化生产。






三十多年后,东非己成为全球鲜花最重要的三大生产中心之一,而实现全球鲜花生产与消费地分离的关键是肯尼亚政府实施了航空货机全程冷链运输产业扶持政策。



云南花卉同样具有典型的产、销分离特征,与肯尼亚等国最大区别在于,云南鲜花的产销分离是基于同一国度下不同消费市场的分布决定的,虽对物流高度依赖但物流渠道可多样化。






云南航空物流极大推动了花卉业发展,但随着“云花”产业规模快速增长,两者之间发展不平衡矛盾突出,九十年代末鲜花物流就一直成为行业被吐槽最多的一个环节,成为许多人的“心头痛”,甚至成为“云花”发展的瓶颈。


02 运力不足曾是“云花”的一大痛点




鲜花物流之痛主要体现在运力小、时效性差、效率低、无品控、损耗大、综合成本高和物流触达地有限等问题上,有许多问题又可归为专业化程度低的问题,而且,不同发展阶段凸显的问题也不一样。




云南自古以来,交通条件极差,飞机是唯一最快捷的交通工具,建成于1923年的昆明巫家坝机场曾是中国历史上第二个机场,也是二战期间著名的“驼峰航线”的终点机场,在其90年的历史中虽经多次改、扩建,依然无法满足经济发展的需要,自然,其物流运力更是捉襟见肘。



运力资源缺乏是“云花”物流发展第一阶段最主要特点,也是一个典型的资源把控阶段。由于运力不足和运力的高度集中,运力成为相对稀缺资源,而把控运力资源也就成为这条链上各方长期关注的重点,甚至为此还衍生出许多至今难以打破的行业潜规则。



九十年代后期,云南花卉开始迅猛发展,航空运力不足问题开始凸显,即便是铁路运输能分流一部分运量,但因铁路运输的特殊性和时效性,所起的分流作用十分有限,尤其每到节日交易高峰期和云南其他生鲜外运高峰季(如松茸、蔬菜)运力严重不足的问题特别突出,大量鲜花运不出去或交付到机场几天后才能运走的情况一度成为常态,每每节日高峰后因物流问题留下一地鸡毛。



鲜花物流运力小、损耗大、时效性差一直是这一阶段困扰行业的最主要问题,即便是在昆明长水机场投入使用后相当一段时期,每到节日交易高峰时,鲜花外运难的问题依然突出。



03 诟病重重的大包装


在这一时期,能够把鲜花运出去成为这条链上所有人的头等大事,运输价格、服务、品质这些早已存在的问题也根本就抬不上桌面,大家更关心的是如何“运出去”,至于“运的好”则不是重点。人们常说的运输损耗大的问题,其实最大的原因来自于鲜花在国内运输过程中采用的大包装。



最初,鲜花运输采用大包装是为了节省包装成本,但因在机场多次装、卸过程中因花箱不标准,箱内鲜花没固定好会移动,再加上出发、到达时机场工人不规范操作使得箱内鲜花损伤非常大,后来批发商就采用“挤压式”装花(在一个花箱里尽可能多的装花),以此让箱内鲜花在运输、搬运过程中不容易移动来减少花损,从此,大包装甚至超大包装成为了“行规”。






当然,航空运力严重不足也是造成批发商采用大包装的一个原因,当遇到航班因各种原因“减载”时就面临着“甩货”,“甩货”是按“件”来甩的,所以,每人都希望没有被“甩”的这件(箱)里多装点花。



大包装“挤压式”装花看上去是解决了鲜花在纸箱里的固定问题,但这种装花方式往往会造成箱子里的鲜花被挤压变形,而且,从斗南启程一直到空运再到目的地(销地批发市场),一路下来,一箱重达70-80千克的鲜花箱要经过十八道反复的搬上搬下,搬进搬出,靠一个人是无法搬动的,在这个过程中花箱经翻滚、摔碰后的结果是箱内鲜花依然会产生严重机械损伤。






时至今日,大包装已不仅仅是一个包装箱大小的问题,它还涉及到整个物流链上的方方面面,解决起来的难度更大,即便是在日益强调鲜花品质的今天,绝大部分批发商依然在采用“挤压式”大包装发货。



04 运力问题塑造了现有批发格局


交通基础条件差是造成运力不足和物流渠道单一的主要的原因,为了把鲜花运出去,大家拼命想办法把控运力也就不足为奇了。因此带来的是,“云花”直接触达的目的地受限于铁路客运线路及其终点站,更受限于昆明机场的航线分布和航班数量多少,像北、上、广以及其他一些省会城市,因航班密度比较高、运力相对大则扮演起了区域鲜花集散中心(销地花卉批发市场)的重要角色,形成了围绕这些集散中心再向周边市场辐射的“云花”流通版图,在这个阶段城市二级批发商的功能和地位空前强大。



而对远离集散中心的三、四、五线城市来说,在鲜花流通链上又衍生出三级或四级批发商。因鲜花物流不通畅造成时效性差、损耗大、品种选择面窄、各项成本高等问题在这些消费市场更加突出,也间接影响了这些地区鲜花消费市场的快速形成。



运力的问题一直持续了近二十年,而这二十年又正是云南花卉业风卷云涌的二十年。




05 干线物流开启变革之路


“云花”物流运力一度成为紧缺资源是一个客观存在,这个阶段不仅持续时间长而且基本不存在什么竞争。2008年“昆明至曼谷”鲜花干线物流的开通打破了这个局面,鲜花物流开始进入一个新阶段——干线物流,老张认为这是破局阶段。



“昆——曼”线开通后在相当长时间里并没有引发在国内开通其它鲜花干线运输的反应,主要还是因为当时道路基础条件差、市场条件不成熟、投资大、风险高,同时,还要面对与强大的航空和铁路运输直面竞争的巨大压力。但,种子是播种下去了。



2012年6月28日,昆明长水国际机场正式投入运营,随着机场运营能力的不断提升,鲜花航空运力不足的状况开始得到极大的缓解,但阶段性,特别是节日高峰期间运力紧张的矛盾依然存在,此时的鲜花地面物流开始暗潮涌动,每到节日高峰期甚至在一些日常交易高峰时段,会有更多鲜花通过临时租用运输车的方式运到省外。



2014年前后,昆明——上海的鲜花运输干线正式开通,这已不是过去那种临时的应急手段,而是呈常态化的一种鲜花物流方式,它的出现,不仅挑战着鲜花航空物流的主导地位,同时也在改变着鲜花的流通渠道和“云花”的版图。



之后几年,昆明——广州、昆明——北京、昆明——成都等等更多鲜花物流干线相继开通。过去,航空物流要通过二程甚至三程地面转运才能触达的“十八线”城市所需的鲜花,在已开通运输的沿线可实现“一线直达”,而且效率高、成本低、损耗少。




特别是在互联网的加持下,这些城市很多花店干脆绕开一二级城市的销地二级批发商从产地直接进货,催生出更多像“花醉美”这些为花店提供花材服务的鲜花电商。



鲜花地面冷藏运输常态化,首先需要“破”的是产地批发商们能不能在日常的发货中接受地面运输这个“局”,其次,它还要面临对过去鲜花物流利益链的一次重构,整个过程虽困难重重,但谁都无法阻碍时代的演化和进步,无法改变鲜花物流需要破局、变局的趋势。



客观说,这个破局阶段是个野蛮生长的过程,竞争无处不在,手段简单粗暴,半途甚至后期被淘汰出局者不在少数,但,没人停下来,谁都不愿意失去机会,就这样,经过2-3年,鲜花地面物流以燎原之势顽强的成长起来了。粗略估算,到2019年,地面运输的份额已占到整个“云花”外运量的50%还多。这个过程如从2008年算的话,用了近十年,但真正呈常态化也就5年。



时至今日,云南鲜花运力不足的问题基本得到解决,与此相关联的鲜花损耗问题也因地面冷藏物流减少了花箱的搬运次数而有了明显改善,云南鲜花物流渠道单一的局面彻底改变,形成了航空运输、地面冷藏运输(含铁路)空地一体的发展态势。



物畅其流也带动了产地批发市场鲜花交易的顺畅,批发商们不用为鲜花能否按计划运出去而担惊受怕从而影响交易,市场交易价格的波动完全受市场需求来调节。今年“七夕节”交易高峰期,玫瑰、满天星等主要鲜花交易价格单边强势上扬、创历年“七夕节”价格历史新高,很大程度和今年运力充沛、物流通畅有关系。




06 不仅要运出去还要运的好




自2015年以来,中国家庭鲜花消费市场以前所未有的速度在扩张,与此带来的是对花卉物流提出了更高的要求,仅仅能“运出去”己不再是客户对物流的唯一诉求,如何精准运达、保障品质、提高时效以及触达地域更广、更深成为花卉物流需要解决的问题。




此时,鲜花物流以“运”为主的粗放模式在花卉电商全面开花时代开始显得力不从心 ,他们的运营和服务理念还停留在“短缺经济”时代供给侧思维(抢货源)上,专业化程度依旧像过去的“运输队”,很难满足用户对鲜花物流“多、快、好、省”的需求,无论针对C端还是B端,在最后一公里“落地配”上的短板无法在短期内补齐,鲜花运量越大反而越像只“跛脚鸭”,地面物流如此,航空物流也同样如此。




2017年前后,诸如顺丰、京东等专业物流巨头们发现,他们经过多年重金打造的从“干线到支线再到末端配送”的物流资源在鲜花物流市场这片蓝海中可大有作为。短短2年,几乎所有国内专业物流巨头们纷纷开始深度布局鲜花物流,正因他们的加入,鲜花物流市场进入了第三个阶段——全面市场化竞争的“战国时期”。



物流企业之间比拼的是什么?——归根到底是效率之争,是服务之争!更重要的是,这些物流巨头们经过前十几年的奋斗,他们早已改变了物流的运营理念,把传统物流的供给侧理念转向以“用户体验”为核心的需求侧上,而且,这个用户己不是传统意义上的“发货方”而是“收货方”。



2016年-2019年,行业里最热闹当属处C位的花卉电商,业界注意力都被线上批发、包月鲜花、社群团购、直播带货、一件直(代)发、连锁低价批发等新销售模式所吸引,这些不断出现的线上新模式强烈冲击着鲜花传统渠道,让批发商、零售花店倍感压力山大,大家都认为这是电商化的结果,以致于很多人忽略了此期间鲜花物流所发生的变化。



事实上,花卉电商所引领的鲜花销售模式的多元化、全域化的背后,恰恰是鲜花物流方式多样化带来的结果。因为,多样化不仅是运输方式(空运、地面运输)的多样化,最核心的是鲜花从产地抵达客户的路径和距离发生了改变,服务质量也得到了提高,这意味着物流的效率在提升而成本在下降,过去无法实现的销售方式可以实现了。



未来,电商、交易、产品、物流之间的界线会越来越模糊,而“云花”的版图又会再一次改变。例如,并不新鲜的2C业务“一件直发”很早前己有人在尝试,因受物流条件限制,“一件直发”不温不火,2020年能火爆全网,疫情只是个触发点,关键还是鲜花物流市场出现了能为此业务提供全链服务的专业物流公司。注意,是全链服务。



07 现在是“冷藏物流”还不是“冷链物流”




就目前斗南花卉物流现状而言,离真正的冷链还有很大的差距,只能算冷藏。老张认为,首先生产端采后处理环节除一些大的生产企业和大的基地外,大部分生产者根本没有冷库设施,鲜花的釆后处理绝大部分是在常温下完成的。




其次,鲜花运输采用的大包装即便在箱子里放无数个冰瓶(袋),所起的作用也仅仅是吸收箱内鲜花在路途中产生的“呼吸热”,与通过低温降低鲜花生理活动的机制完全不一样。




最后,目前这种挤压式大包装运花,路途中一路“打冷”能起到的降温效果也非常有限,特别对于放置在车箱中部的花箱和箱内鲜花基本起不到降温作用。更何况,现还有相当一部分地面物流用的是普通货车,根本不是冷藏货车。



但是,与3年前相比进步己经很大了,而且这种进步速度比以往任何时候都要快。




预计再过三年时间,包括航空物流在内的鲜花冷链时代将会到来。届时,地面物流的专业化程度会越来越高,触达的地域将更广、更细,其触角甚至会延伸到前端各个产区,这种蛛网化物流结构会使鲜花能以更高效、快捷、成本更低的方式从产地进入各个需求端。


与此同时,鲜花物流自身的层级会更加扁平化,航空鲜花货运代理这个角色会逐步退出历史舞台,各专业地面物流公司与航空物流之间的业务会实现高度的融合,“空——地联运”会把两者之间的资源最大化利用起来。



08 总结


“云花”物流经历了三个发展阶段,第一阶段,对运力资源的争夺和把控;第二阶段,破局,终结物流渠道单一;第三阶段,全面市场化竞争;未来,第四阶段,互融共生的鲜花大物流时代。




鲜花物流既是传统鲜花流通格局的塑造者也是终结者,传统鲜花供应链上的一些角色在互联网时代退出供应链,打败他们的将是鲜花物流而不是花卉电商。




- END -



来源|老张说花


作者|说花者老张

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